Lidé překonávali vzdálenosti pěšky po cestách, rychleji s nepohodlím na formanském voze nebo přepychově v dostavníku, majetnější na vlastním koni. Železniční trať do Prahy znamenala zásadní změnu nejen pro okolí tratě, ale pro celou národní ekonomiku a její další rozvoj.
Železná cesta z Vídně do Prahy
Při popisu vzniku železniční tratě z Prahy do Olomouce vedoucí přes Úvaly je nutné tuto informaci opravit. Šlo o trať z Vídně do Prahy. V době rakousko-uherské monarchie se o stavbě trati rozhodlo ve Vídni a její trasa byla vybírána jako ekonomicky smysluplná spojnice významných měst, průmyslových center a hustě obydlených regionů s Vídní. Jednalo se o vybudování celé železniční sítě.
Na plánování tratě se pracovalo šest let, od roku 1836 až do roku 1842. V roce 1842 vypracoval Negrelli zprávu o návrzích sedmi tras Severní dráhy mezi Vídní a Prahou, který byl předložen ke schválení císaři. Ten odsouhlasil plán 3. srpna 1842. Následné projekční i stavební práce pokračovaly vysokým tempem.
Sedmá trasa byla pokračováním odbočky Severní dráhy z Přerova do Olomouce a do Prahy. Podél Labe trať vedla do Kolína a přes Český Brod do Prahy. Na trati se nepřekonávaly zásadní výškové rozdíly a provoz parostroji (parními lokomotivami) měl být snadný.
Obrázek: Mapka vybudovaných, rozestavěných i projektovaných drah v roce 1845 mezi Vídní a Prahou
Zdroj: Železná cesta, Josef Hons, 1946
Ekonomické rozhodování
Nejdříve se hledala vhodná trasa železnice. Nad volbou směru a trasování měla vliv vzdálenost a rychlost přepravy, náklady na vybudování s ohledem na počet tunelů a mostů a národohospodářský přínos. Sledoval se tedy počet obyvatel měst, existence živností a průmyslu, ale také přímluvy významných podnikatelů a představitelů samosprávy. Například Brno nemohlo být i přes technické obtíže a potřeby mnoha staveb, tunelů a mostů z trasy vynecháno, protože v té době odvádělo do státní pokladny 900 000 zlatých. Brno se 40 tis. obyvateli i průmysl podél Svitavy získal dráhou přístup k českému uhlí a snazší dopravě kůže a sukna a ovčí vlny (3500 t) do přádelen.
V oblasti Olomouce bylo napočítáno 3,29 mil. obyvatel, 477 581 domů, 109 027 továren, obchodů a živností nebo třeba obrat 2 440 000 koní, ovcí, dobytka, koz a prasat ročně.
Pro úplnost lze dodat, že královské město Praha v té době představovalo 3600 domů a přes 125 000 obyvatel.
Trasování se po mapovém naplánování přezkušovalo v terénu. Vytyčovací kolíky ale byly často zemědělci zlikvidovány při polních pracích a vytyčovací práce se musela opakovat. Někdo chtěl mít železnici blíže, jiní železnici ve své blízkosti odmítali. Do Vídně tak byly doručovány dopisy motivované zájmy měst i jednotlivců, od poštmistrů, majitelů zájezdních hostinců až po povozníky. Některá města nabídla zdarma pozemky pro vybudování dráhy a nádraží.
Legenda o plánu železnice přes Škvorec
Vznikaly nejrůznější legendy o důvodech konečného vedení trati. V Úvalech se vyprávělo, že trať jde přes městečko jen proto, že majitel škvoreckého panství nechtěl, aby trať vedla přes jeho pozemky. Jižní směr kolem Škvorce a Květnice měl být přitom výhodnějším než stavba nákladného mostu kolem Úval. Inženýr, který prováděl trasování, se prý ucházel o dceru škvoreckého panského správce. Trasu tak vytyčil podle jeho přání severněji, blíže k Úvalům.
Na plánu z roku 1843 je v tomto úseku kromě dnešní skutečnosti zakreslena i alternativní trasa, ale ta vede místo Úval nikoli kolem Škvorce, ale severně od Úval. Z lesa vede kolem Horoušánek a Horoušan k poděbradské silnici a severně od Poříčan. Vážnost variant stvrdili podpisy na plánu generální ředitel Giovanni Battista Francesconi, generální inspektor Severní dráhy císaře Ferdinanda Alois Negrelli a vrchní inženýr Jan Perner i stavitel Klein. V této variantě železnice nepřetíná císařskou vídeňskou silnici (Praha – Český Brod). Nádraží před Běchovicemi mělo být umístěno v Hodově u Úval. Pokud by nedošlo ke změně v trasování železnice, došlo by ke zcela jinému stavebnímu a podnikatelskému vývoji a možná by dnes Úvaly byly součástí města Hodov.
Úsek přes Úvaly
Od Hořan přes Český Brod, Rostoklaty a Tuklaty do Úval musela trasa vystoupat z labské roviny na rozvodí labsko-vltavské stoupáním 1:150 až 1:600. Před úvalským nádražím přešla viaduktem potok Výmolu, poslední křižovaný přítok Labe, prošla lesem Vydrholcem a u Blatova (již v povodí Vltavy) ke Kyjskému potoku v mírném spádu 1:250 až 1:500 přes Běchovice, Dolní Počernice a Kyje, kolem rybníků běchovického a kyjského až k Hrdlořezům. Trasa dál směřovala po svazích vinohradů, přes hlavní silnici královéhradeckou a spojovací silnici libeňskou a po úpatí vrchu Žižkova nad Karlínem k pražským městským hradbám…
Přes Úvaly jednokolejná trať
Zadání znělo na vypracování plánu trati dvoukolejné. Tomu se přizpůsobovala stavba svršků tratě, zářezů v krajině, šíře tunelů i mostů a umístění nádražních budov, strážních domků i technického zázemí. V úseku Běchovice – Praha byl již od počátku očekáván silný provoz a trať měla být rovnou dvoukolejná. Do Běchovic (přes Úvaly) však byla položena jen jedna kolej. Druhá kolej do Běchovic se začala pokládat až po 26 letech provozu, v roce 1871.
Vrchní inženýr Jan Perner a projektant inženýr František Kazda
Velkorysý stavební program severní státní dráhy byl součástí celkového plánu na vybudování železniční sítě mocnářství. 11.3.1843 byl předložen císaři a schválen. O velké rychlosti průběžných prací svědčí to, že plán tras byl schválen teprve v srpnu 1842.
Budování sítě bylo rozděleno mimo Vídeň na pět jednotlivých oddílů. Jan Perner s kanceláří umístěnou v Praze dostal na starost dva úseky stavby, z Kojic do Starého Kolína a z Kolína do Prahy. Vrchní inženýr Perner měl jako technickou pomoc přiděleny dva inženýry, Kazdu a Golze a asistenty Barychara, Schneidera, Bacha a Linienstreita. Celkem bylo potřeba pro severní dráhu 21 inženýrů a 59 asistentů.
Později byly Pernerovi svěřeny i další úseky trati: část trati z Pardubic do Kojic, most přes Vltavu v Praze a celá trať z Prahy do Drážďan. Vrchní inženýr pro tyto úkoly požadoval další 4 inženýry a 9 asistentů. Práci mezi ně rozděloval po úsecích. Trať z Milčic do Úval řídil inženýr Bach v Českém Brodě se dvěma asistenty v Českém Brodě (p. Benda) a v Poříčanech. Úsek z Úval do Prahy měl na starosti inženýr František Kazda v Praze s asistenty v Praze a Počernicích a zvláštní asistent pro zednické práce byl jen na stavbu úvalského viaduktu.
Budovy a nádraží
Zatímco stavba trati byla rozdělena po úsecích, stavbu budov na celé trati měl na starosti jeden inženýr Jüngling. Ten k vytyčené trase hledal nejvhodnější umístění nádraží a rozestavění technického zázemí (pro doplňování vody do parních lokomotiv, opravy a zajištění bezpečnosti).
Nádraží podle významu byla rozdělena do pěti tříd. Mezi Olomoucí a Prahou bylo plánováno jen jedno nádraží druhé třídy a to v Pardubicích. Nádraží páté třídy bylo plánováno v Hodově u Úval, následně tady v Úvalech.
Obrázek: Plán nádraží v Úvalech. Strážní domek stál přímo u křížení s hlavní „císařskou“ silnicí. Přes Úvaly vedla jedna kolej. Odstavná kolej byla u vodárny pro doplňování vody do kotlů parních lokomotiv. Celý areál nádraží byl oplocen s uzavíratelnou branou přes koleje, stejně jako u všech tehdy budovaných nádraží. Pro srovnání i plánky sousedních nádraží.
Zdroj: Železná cesta, Josef Hons, 1946
Počet kolejí v nádražích byl určován podle očekávaného provozu. Nádraží páté třídy (zastávky) měla jen jednu kolej, nádraží čtvrté třídy měla tři koleje, nádraží třetí, druhé a první třídy měla čtyři, pět i více kolejí. Pražské nádraží mělo celkem jedenáct dopravních kolejí, pět pro osobní a šest pro nákladní dopravu.
Nádraží v Úvalech bylo stavěno jako nádraží páté třídy s vodojemem a technickým zázemím.
Obrázek: Vodojem na Úvalském nádraží v podobě před rokem 1946.
Zdroj: Železná cesta, Josef Hons, 1946, Dopravní archiv Ministerstva dopravy 1946, foto: V. Vávra
V menších nádražích zaměstnanec plnil vodárnu ručním čerpadlem. Z nádrže vedlo litinové potrubí k jeřábům u kolejí, kde vodu do tendru odebírali strojvedoucí. Nádrž s vodou byla umístěna v prvním patře vodárny. V přízemí pod ní byl kotel k ohřívání vody a dole studna. Vodárenská věž bývala obvykle uprostřed budovy a k ní byly jako přízemní přístavky připojeny kanceláře, čekárny nebo byty.
Fotografie: Budova prvního nádraží u železničního přejezdu od dnešní Husovy ulice. Na záběru je patrné oplocení celého nádraží. Přes koleje byla původně i brána, která se po průjezdu vlaku uzavírala. Sloupek takové brány v Chocni byl osudný Janu Pernerovi.
Zdroj: výřez z pohlednice města Úvaly ze sbírky Miloslava Klicpery
Stavební zásahy do podoby Úval
Ráno 20. září 1843 pokračovala stavební pochůzka úsekem kolem běchovického rybníka přes les Vydrholec do Úval. Kromě členů komise se jí zúčastnil také Josef Hondl, přednosta vrchnostenského úřadu škvoreckého panství Aloise knížete Lichtensteina, přednosta uhřiněveského úřadu Alois Leitl, František Ott, lesní z Kolodějí a rychtáři a sousedé z Běchovic a Úval.
Důležitým bodem jednání byla dvě křížení s vídeňskou silnicí a nejmohutnější viadukt na celé trati.
Obrázek: plán viaduktu
zdroj: Förster-Demarteau: Beschreibende und malerische Darstellung der k. k. österr. Staatseisenbahn von Olmütz nach Prag., 1845
SLUB Dresden http://digital.slub-dresden.de/id337829519
Křížení trasy s vídeňskou silnicí (ulice Husova-Pražská) u úvalského nádraží si vyžádalo snížení této silnice o 1,2 sáhů (2,2 m). Silnice se zařízla hlouběji do svahu, který byl zpevněn opěrnou zdí (před závorami vpravo při cestě z Prahy). Toto ostré silniční stoupání na cestě do Prahy přitom po staletí překonávaly povozy s pomocí dodatečného přípřeží koní.
Foto: Pohled na železniční závory v ulici Pražská. Vpravo je svah s opěrnou zdí vzniklý zahloubením silnice na dálkové trase do Prahy. Vpravo od přejezdu je ještě řídící věž u výhybek postavená o mnoho let později po rozšíření tratě.
Zdroj: Miloslav Breda, archiv města Úvaly
Druhým stavebně náročnějším oříškem byla stavba dlouhého viaduktu přes zamokřené údolí nad Výmolou a náhonem do horního mlýna. V Úvalech však byl s tímto viaduktem postaven i druhý kamenný viadukt se třemi oblouky přes dnešní ulici Na Spojce. Zato silnice do Škvorce byla vyhodnocena zřejmě jako menšího významu a železnice toto místo překonala po dřevěné mostní konstrukci. To bylo běžné řešení na celé trati. K nahrazení docházelo stavební přestavbou v dalších letech po zprovoznění železnice.
Fotografie: Původní podoba mostu v ulici Na Spojce. Uzavřený průjezd v roce 2015 před zahájením bouracích prací.
Fotografie: Kamenný most nad dnešní ulicí Dvořákova – Škvorecká. I tento most byl nahrazen novou konstrukcí.
Zdroj: Výřez z pohlednice. Archiv města Úvaly.
Fotografie: Stejný most na výřezu fotografie pořízené na skleněnou desku a datované rokem 1891. Podle záběru stavby druhého patra základní školy jde zřejmě nejdříve o rok 1908.
Zdroj: Střední odborná škola Liblice, Jan Psota
Odpoledne byl projednán úsek mezi Úvaly a Českým Brodem. Úval se hlavně týkalo druhé křížení dráhy s vídeňskou silnicí. Místo příliš šikmého křížení dráhy bylo zvoleno vhodnější křížení kolmo k trati na jiném místě. Z map a leteckých snímků se dnes dá již jen odtušit, kudy vedla císařská silnice dříve. Přímá linie dálkové silnice z Českého Brodu na Prahu končila v podstatě až u horního mlýna. Díky železnici vzniklo za dnešním hřbitovem esovité zatočení silnice na most. V poli tak zůstala stát osamocena poslední úvalská stodola. Výstavba v dalších letech pak již kopírovala přirozeně novou silnici.
Fotografie: Most zvaný Stříbrňák nebo Na Stříbrňáku. Silniční most nad tratí byl sice navržen rovnou v šíři pro dvoukolejný provoz, ale po dlouhých letech byl zbořen protože pod mostem bylo potřeba místo pro třetí kolej. Záběr od Českého Brodu (v tomto místě je dnes betonárka).
Zdroj: Archiv města Úvaly.
Fotografie: Most po položení druhé koleje. Klenba je očouzená provozem parních lokomotiv.
Zdroj: Archiv města Úvaly.
Náročná stavba
Stavba byla zahájena nejnáročnějšími stavbami mostů nebo odstřelů skal v jednotlivých úsecích. Kleneb bylo používáno jen pro velké a důležité mosty. Ostatní mosty měly být provedeny ze dřeva podle jednotných vzorových listů. Dřevěné mosty překonávaly drobné překážky a v následujících letech s rostoucím provozem byly nahrazeny kamennými. Dřevěný byl zpočátku i most v Úvalech přes silnici na Škvorec. K přestavbě mostu z kamene došlo však již po několika letech provozu železnice.
Údolí Výmoly bylo překonáno devítiobloukovým viaduktem z kamene. Stavěn byl v dostatečné šířce, protože se již při jeho stavbě počítalo s pozdějším rozšířením o druhou kolej. V Úvalech se zároveň stavěl druhý kamenný most. Měl tři oblouky, jeden byl použit pro pěší a dva pro jednosměrný silniční provoz. Při rekonstrukci tratě dokončené v roce 2015 byl kamenný most v ulici Na Spojce zbourán. Za provozu byla ubourána jeho polovina a po vybetonování nového mostu byla zbourán i zbytek. Podle dělníků stavební firmy byly demoliční práce velmi náročné, jak pevný most i po letech byl.
Fotografie: Bourání mostu v ulici Na Spojce
Stavební objekty byly vybudovány zásadně z přírodního kamene. Pouze klenby mostů byly ze silně vypálených cihel (jako u mostu v ulici Na Spojce) a u velkých mostů zděny z kamenných kvádrů jako u úvalského viaduktu. Izolaci kleneb proti pronikání vody zajišťovala vrstva asfaltu nanesená na dvoupalcové cihelné dlažbě.
Na jednotlivé části stavby trati byly vypisovány veřejné soutěže. V případě, že nepřijde do soutěže žádná nabídka, mělo být ihned jednáno se stavební firmou bratrů Kleinů. A tak se i stalo. Všechny úseky nakonec stavěla firma Klein.
Potíže však byly i s dodavateli materiálů, od kolejnic až po dřevo. Nebyla velká ochota zásobovat stavbu ohromným množstvím kameniva, dřeva na pražce, mosty a budovy. Z Olomouce do Prahy bylo potřeba 139 891 pražců. Jan Perner neochotu dodávat státu využil a již v lednu 1841 poslal strýci Václavovi, mlynáři v Nové Vsi u Chotěboře, 1000 zlatých na nákup dřeva. A na jaře po zahájení stavby železnice cena dřeva skutečně vzrostla. Štěrk a kamenivo byl těžen v postranních příkopech vedle dráhy a také bylo drahám povoleno těžit bezplatně z potoků a řek.
Výkup pozemků
Přestože trať převážně vedla po neúrodných pozemcích vrchnosti, došlo i na zábor dobrých polí nebo i bourání budov. Výkup pozemků nebyl dlouho zahájen. Docházelo k němu postupně i vzhledem ke změnám ve vedení trati. Pro účely stavby dráhy byl vydán speciální dekret o postupu při odkupu pozemků nebo vynuceném výkupu. Pokud nedošlo s majitelem ke shodě na ceně za pozemek, došlo na základě podnětu železničního podniku k soudnímu odhadu ceny a vyvlastnění.
Cena rolí, vinic, zahrad, luk a pastvin byla určována podle čistého ročního výnosu průměrné úrody. Cena lesů se odhadovala podle ročního obvyklého přírůstu při stoletém koloběhu s příplatkem, když si majitel dřevo neponechal. Cena obytných budov byla odhadována podle domovní daně, hodnota desátků podle desetiletého průměru hospodaření. Vyčíslovala se i hodnota služebností, robot tažných a ručních, které měla vrchnost na pozemcích poddanských, a o které přišla.
Koleje a kolejnice
Ocelové kolejnice byly montovány na dřevěné pražce ve štěrkovém loži o výšce 2 sáhy (63 cm). Rozchod kolejí byl dán již existující železnicí a byl zachován rozměr 4 stopy 6 a půl palce, tedy 1,435 m.
Kolejnice byly dlouhé 5,53 m o hmotnosti 130 kg a byl s nimi od začátku provozu problém. Hlavními dodavateli byly moravské železárny ve Vítkovicích, Sobotíně, Blansku, železárny v korutanském Prevali, štyrském Neubergu, Ransku, Schlackenwerthu, Josefsthalu a další. Docházelo ke značnému opotřebení nebo i odlupování kousků železa. Otlačené kolejnice i při malém provozu byly vyměňovány již po šesti letech provozu.
Tvar kolejnic se průběžně zdokonaloval. Profil, délka i materiál kolejnice se změnil již od roku 1860. Kolejnice délky 5,69 m vážila již 201 kg. K další obměně došlo od roku 1880.
Fotografie: Kolejnice s nápisem „RESCHITZA 1882 . B : St : III“ je třetí typ použitého profilu kolejnic. Je vyrobená v roce 1882 v rumunské ocelárně v Rešici a dodnes slouží jako vratový sloupek u rodinného domu v Úvalech postaveného po roce 1885.
Město Rešice v Rumunsku bylo založeno za dob Rakouské monarchie v 18. století jako nové průmyslové centrum v Banátu na důležité strategické pozici na řece a vznikl zde těžký průmysl – výroba oceli a jiných kovů, chemikálií a strojů. Ve městě je dnes mj. muzeum zde vyrobených lokomotiv.
Zdroj: wikipedia
Moderní doprava po železnici byla zavedena daleko dříve v Anglii. Po anglickém vzoru byla očekávána převažující osobní doprava a velmi podceněna nákladní doprava. Proto i nádraží byla vybavena pro nákladní dopravu zpočátku velmi nedostatečně a bez skladů.
Strážní domky
Bezpečnosti provozu na trati i na okolí byla od začátku provozu věnována velká pozornost. Strážníci trati měli povinnost pochůzkou zkontrolovat celý svěřený úsek před i po průjezdu vlaku, kontrolovat stav kolejí (v prvních letech docházelo ke značnému opotřebení a odlupování železa), nosit na pochůzku palici a tři klíny pro opravy uvolněných kolejí, hlídat okolí před požáry (často hořelo z jisker odlétajících z komínů lokomotiv, náchylné byly zejména dřevěné železniční mosty) a nastavovat denní i noční návěstidla, čistit koleje, přejezdy, propustky, odháněl pasoucí se dobytek,…
Zpočátku vlaky směly jezdit jen ve dne, v noci a za mlhy nikoli. Byla daná osoba, bez jejího povolení nesmí lokomotiva opustit nádraží. Všechny přejezdy a mosty musí být střeženy strážníky. Při jízdě vlaku musí být na dohled rozestavěni strážní, kteří si dávají znamení o pohybu vlaku. Pokud jela lokomotiva neohlášena, musela jet jen takovou rychlostí, aby vedle ní šlo jít rychlou chůzí, zastavit však musela hned v příští stanici.
Strážní domky byly umisťovány v podstatě na dohled od sebe nebo od nádraží v rozmezí obvykle 600 sáhů (1138 m). Mezi Olomoucí a Prahou bylo postaveno 213 strážních domků a na každém nádraží byly vybudovány dva byty pro dva strážníky. Strážní domky sloužily pro bydlení celé rodiny strážníka trati. V domku byla kuchyň a obytná místnost, záchod, skladiště pro nářadí, žebřík na půdu, kam se dávalo seno a vedle studna pro zásobování vodou. Život na samotě nebyl jednoduchý. Svěřený úsek obsahoval i pozemek o takové velikosti, aby spolu s platem umožnil zajistit živobytí pro celou rodinu.
Fotografie: Rodina železničního strážníka Chejna před strážním domkem č. 326 T Štamberk v klánovickém lese (při cestě do Prahy vpravo). Obě fotografie dělí několik let, ale jsou již z doby, kdy je položena druhá kolej.
Zdroj: Archiv rodiny, archiv města Úvaly
Fotografie: Rodina železničního strážníka Chejna před strážním domkem č. 325T na západním okraji Úval, V Setých, na rohu dnešních ulic Pernerova – Otakara Březiny. Fotografie po r. 1923 (je již dávno položena druhá kolej).
Zdroj: Archiv rodiny, archiv města Úvaly
105 kilometrů za 72 týdnů
Stavba trati v úseku stavbyvedoucího vrchního inženýra Jana Pernera začala v září 1843 a trvala do července 1845. 72 stavebních týdnů, při odečtení 80 neděl a deštivých dnů, představovalo 352 pracovních dnů. Práce nebyla jednoduchá, stavělo se pouze za pomoci lopat, krumpáčů, kárek a koleček, bez strojů. Prací se účastnilo 5000 dělníků a 750 skalníků, denně pracovalo 850 zedníků. Trať přetíná 3 císařské silnice, 18 zemských silnic, 75 cest, Vybudováno muselo být 67 kanálů, 112 propustí, 18 podjezdů cest, 4 nadjezdy, 11 menších mostů a řada velkých mostů. Největším mostem byl viadukt v Úvalech.
Devítiobloukový viadukt v Úvalech
Za dohledu inženýra Jana Pernera byl zděný most vystavěn z pískovcových a žulových kvádrů v rekordně krátkém čase sedmi měsíců. Stavba byla zahájena 15. dubna a byla dokončena 30. listopadu 1844. Most na hlavní železniční trati Praha – Kolín je stočen do mírného oblouku (poloměru 350 sáhů / 663,8 m). Výška mostu dosahuje měřeno od hladiny Výmoly až 13 metrů, šířka pískovcového mostu u paty pilířů je 6 metrů. V horní části je most dlouhý přibližně 135 metrů. Oblouky mostu jsou půlkruhové, rozpětí každého je přibližně 9 metrů.
Obrázek: „Ouvalský cestovod v roce 1845“
zdroj: Förster-Demarteau: Beschreibende und malerische Darstellung der k. k. österr. Staatseisenbahn von Olmütz nach Prag., 1845
SLUB Dresden http://digital.slub-dresden.de/id337829519
Stavba na svazích a návrší byla zakládána na pevných valounech nebo na skále. Základy pilířů v údolí vznikaly na naplaveném neúnosném jílu. Sedm středních pilířů muselo být založeno na pilotových roštech o hloubce 9 – 15 stop (až 4,5 m). Osmý střední pilíř, pravou opěru a část křídel bylo nutno založit na ležatých fošnových roštech. Ostatní základy pak byly zděny přímo na skále nebo ulehlém štěrku. Výkop pro základy byl 4 – 8 stop hluboký, u křídel pravé opěry hluboký 17 stop (5,18 m).
Na těchto základech vyrůstaly štíhlé kamenné pilíře, obložené od základů kvádry, které měly zejména u základů, soklů a na rozích značné rozměry. Na pilířích pak rozkvétaly půlkruhové klenby, rovněž z krásně přitesaných a vybraných kvádrů o tlouštce 2 stop. Po uzavření klenby byla klenba zalita tučnou cementovou maltou a nadezděna do výše 2 sáhů nad patkou a teprve na nadezdívku položena třípalcová cihelná dlažba s asfaltovým nátěrem.
Pod prvním obloukem byl tehdy mlýnský náhon (ten dnes neexistuje), pod druhým obloukem tekla a stále teče Výmola a pod posledním vedla cesta (dnešní ulice Hálkova).
Stavba pilířů obložená lešením se stala cílem mnoha návštěv. Při prohlídce stavby železnice se v Úvalech zastavil arcivévoda Štěpán. Večer 8. června 1844 si prohlédl a pochválil výsledky dvouměsíční práce řemeslníků na stavbě devítiobloukového viaduktu.
Časová schránka z roku 1844
Slavnostní položení závěrečného klenáku se v Úvalech odehrálo 30. listopadu 1844. Z Prahy přijel arcivévoda Štěpán s celou řadou významných hostů. Přijel arcivévoda Ferdinand Karel, arcibiskup pražský, plk. hrabě Grimm, baron Puteani, stavební dvorní rada z Frastů, hejtman kouřimský a hejtman pražský, pobočníci obou arcivévodů a jiní vysocí důstojníci, hodnostáři, duchovní a měšťané. Delegaci uvítal dvorní rada Francesconim, inspektor Negrelli, stavební podnikatelé bratři Kleinové, vrchní inženýr Perner a ve dvou řadách všichni zaměstnaní dělníci.
Perner přečetl slavnostní listinu s popisem stavby, seznamem vedoucích stavby a postupu stavebních prací. Listinu podepsal arcivévoda Štěpán, hosté inženýři a stavitelé. Listina spolu s plánem viaduktu, mincemi, slavnostní básní a malými ukázkami plodin a výrobků byla uložena do kovové schránky, zaletována a vložena do dutiny v kameni střední klenby a zalita sádrovou maltou. Polír ze stavby předal arcivévodovi českou báseň „Ohlas radostných citů při kladení zavíracího kamene na Ouwalském cestovodě“. Podle pozdějších popisů měla být schránka umístěna nad klenákem ve třetím oblouku ve směru od Prahy. Při rekonstrukci mostu v roce 2015 nebyla časová schránka z roku 1844 nalezena a v oblouku mostu je tak stále uschována.
Fotografie: výtisk básně „Ohlas radostných citů při kladení zavíracího kamene na Ouwalském cestovodě“ vydaná při příležitosti kladení závěrečného kamene úvalského viaduktu dne 30. listopadu 1844
Zdroj: Muzeum Český Brod
Nádraží
Stavební práce začaly nejnáročnějšími stavbami. Úvalský viadukt už stál, když se teprve v září 1844 schylovalo ke schválení pro Úvaly nejdůležitější stavby – nádraží. 24. nádraží z 25 nádraží na trati bylo významem páté třídy. Šlo o malý strážní domek – přijímací budovu a skromnou zastávku u přejezdu císařské silnice.
Místo pro nastupování a vystupování z vlaku bylo při stavbě železnice označováno jako „dražeň“. Bylo podrobeno kritice, že se podobá slovům označujících duševní nebo tělesný stav (bázeň, vášeň, kázeň, tíseň, žízeň). Také slovo „drahov“ se podobalo místním mužským jménům (Benešov od Beneše, Mikulov od Mikuláše). „Dražín“ byl odvozeninou od jmen ženských (Tety Tetín, Libuše Libín nebo Jitčin týn Jičín), ale označoval i místa končící na -ín, sloužící ke scházení se a shromažďování (ovčín, kravín). Diskutovány byly názvy dražeň, dražín, drahov, dražiště, kolejiště, dražní dvůr. Podle náměstí, návsí a nábřeží se nakonec zrodilo a používá dodnes označení „nádraží“.
Fotografie: Budova prvního nádraží u železničního přejezdu. Trať přes Úvaly je již zřejmě dvoukolejná. Osazenstvo nádraží (vlevo stráž, vpravo rodina traťmistra Kaina).
Zdroj: rodinný archiv, archiv města Úvaly
Fotografie: traťmistr Karl Kain s manželkou
Zdroj: rodinný archiv, archiv města Úvaly
Fotografie: Budova prvního nádraží u železničního přejezdu zachycena v podobě po rozšíření tratě o druhou kolej.
Zdroj: výřez z pohlednice města Úvaly ze sbírky Miloslava Klicpery
Přejezdy
Kromě přejezdu železnice se závorami na hlavní silnici vedoucí přes náměstí měly Úvaly čtyři další dnes již zaniklé přejezdy. Přejezd u strážního domku Štamberk V Setých do ulice Klostermanova. Další přejezd byl u továrny VEGA z ulice Purkyňova do ulice Feorsterova. Další byl zmíněný do dnešní doby jediný zachovaný přejezd do ulice Husova. Zaniklý je přejezd tzn. „malé závory“ v ulici Komenského. Poslední dnes také neexistující přejezd byl u sochy Arnošta do ulice Arnoštova za parketárnou.
Fotografie: přejezd u továrny VEGA. Mezi patníky na konci ulice Foersterova je vidět vlečka do areálu Petrolea.
Zdroj: Archiv města Úvaly.
Fotografie: Přejezd „malé závory“ při pohledu od centra města.
Zdroj: Archiv města Úvaly.
Letecká fotografie z roku 1946 přejezdu „malé závory“.
Zdroj: Letecký měřický snímek 1946 – VGHMÚř Dobruška © MO ČR / Uvaly.cz
Fotografie: Přejezd od sochy Arnošta.
Zdroj: Archiv města Úvaly.
Letecká fotografie z roku 1946 přejezdu u Arnošta.
Zdroj: Letecký měřický snímek 1946 – VGHMÚř Dobruška © MO ČR / Uvaly.cz
Lokomotivy
V roce 1842 byla továrna na puškové hlavně ve Vídni předělána na lokomotivku. Prvních šest parních lokomotiv bylo vyrobeno podle amerického vzoru Norrisovy „Philadelphie“. S ochranou strojvedoucího před počasím nebylo vůbec počítáno, místo bylo jen obehnáno zábradlím a budka chyběla. Jako pohon mohlo být použito uhlí a dřevo, ale počítalo se pouze s topením dřevem. V roce 1845 a 1846 byly dodávány nové a silnější lokomotivy.
Obrázek: Lokomotiva Philadelphia z dílen William Norris. Lokomotivy tohoto typu, bez budky pro strojvedoucího byly použity v počátcích provozu železnice z Vídně.
zdroj: wikipedia
Vagony pro cestující
První vagony pro osobní dopravu na koňské dráze byly v podstatě kočáry na železničním podvozku. Situace se však rychle vyvíjela. Severní dráha Ferdinandova měla o 10 let později už 66 skutečně železničních vagonů. Vozy I. třídy měly tři oddíly s 18 polštářovanými místy k sezení a zasklená okna. Vozy II. třídy měly jeden oddíl s 24 koženými sedadly a po stranách nezasklená okna, uzavíratelná koženými záclonami. Ve vozech III. třídy bylo 32 míst k sezení na dřevěných lavicích pod střechou na sloupcích a ochranné plachty po stranách. Vagony pro IV. Třídu byly zcela otevřené. Z provozu se ukázala nutnost vozy uzavřít i ve II. a III. třídě byla otevíratelná okna. Průměrná výška vozu z roku 1838 byla pouhých 1,6 m a cestující se ve vagonu podobně jako v dostavníku nemohl narovnat.
Pro dlouhou olomoucko-pražskou dráhu byly již vyráběny vagony modernější a vyšší ve vídeňských dílnách Daniela Heindorfera, Jana Spieringa, Williama Norrise, Krafta, Mosera a Angeliho.
Pošta
Provoz železnice nevyhovoval především formanům. Do boje proti využívání železnice se ovšem pustila také pošta. Při provozu budějovicko-linecké dráhy došlo na ústupky a placení odškodného. Po mnoha letech sporů dráha poště dopravovala zdarma pouze poštovní dopisy. Od roku 1843 byl do vlaků zařazován i zvláštní poštovní vůz. Provoz přes Úvaly tak byl spuštěn již v plné spolupráci dráhy i pošty. Na některých nádražích se začalo počítat se samostatnými poštovními výpravnami a s byty pro zaměstnance pošty.
Vrchní stavbyvedoucí, inženýr Jan Perner
Stavbyvedoucí Perner musel být všude. Neustále cestoval mezi Prahou a Pardubicemi. Vedl nepřetržitě jednání s majiteli vykupovaných pozemků a budov, s krajskými úřady, vrchnostmi, magistráty a rychtáři, s podnikateli, dodavateli, podřízenými inženýry i stavebními předáky.
Aby práce pokračovala, musel činit každý den rozhodnutí, která nebyla všemi vítána. Z různých stran tak na jeho osobu mířily stížnosti. Stále musel obhajovat svůj postup, rozhodnutí, dokládat finanční kalkulace a motivovat všechny podřízené. Došlo také k nehodám a problémům. Například při odstřelování skal u Kolína, sesuvu půdy nebo smrtelnému úrazu dělníka. Nakonec byl sebevědomý Perner úřady vyšetřován a spor doputoval až k arcivévodovi Štěpánovi. Nadřízený se Pernera zastal osobním dopisem u arcivévody, protože šlo zjevně o souboj místních a regionálních úřadů a Perner vykonával technickou práci velmi svědomitě. Nakonec musel pomáhat řešit i dělnické vzpoury týkající se odměňování a zásobování jídlem ze strany stavební firmy Kleinů a jejich místních dodavatelů.
Po dokončení olomoucko-pražské dráhy měl být Jan Perner za „za vynikající znalosti, neúnavnou činnost, nejvýše namáhavé a úspěšné výkony“ v listopadu 1845 spolu s dalšími dvěma inženýry odměněn a potvrzen v hodnosti vrchního inženýra. Devět dnů po zahájení provozu na „své“ dráze 9.9.1845 a dva dny po svých 30. narozeninách se vrchní inženýr Jan Perner vrací v prvním voze vlaku od Olomouce. Po výjezdu vlaku z choceňského tunelu sestoupil na nejspodnější stupeň schůdků vozu pomalu jedoucího vlaku a vyklonil se, aby se ohlédl zpět, snad na portál tunelu. Rukou a hlavou se udeřil o sloup vrat u vjezdu do nádraží a byl sražen k zemi. Zraněný pokračoval týmž vlakem v cestě do Pardubic, kde měl rodiče. V Pardubicích se po vystoupení z vlaku zhroutil v bezvědomí. V domě rodičů druhého dne i přes lékařské ošetření po těžkém dvacetihodinovém blouznění zemřel.
Jan Perner
Nebudeme daleko od pravdy, když budeme odhadovat, že za úspěchem tří bratrů Pernerů z rodiny mlynáře Jana Pernera byla rodinná podpora a vzdělání. Nejstarší syn Jan (*7.9.1815, +10.9.1845) po absolvování Týnské hlavní školy v Praze vystudoval v Praze polytechnický ústav a začal pracovat na stavbě silnic, hospodářských budov a při zaměřování. Stal se úředním písařem. Další zkušenost získal v roce 1836 při stavbě první parostrojní dráhy v Rusku Petrohrad – Carské Selo. Aby se seznámil s železnicí cestoval do Ruska vlakem přes Německo, Belgii a Anglii. Ještě téhož roku se vrátil do Rakouska na stavební ředitelství a od roku 1837 nastoupil k Severní dráze. Byl přidělen na dokončení úseku z Břeclavi do Brna. O dva roky později je uváděn jako inženýr vedoucí pokládku železničního svršku. Po dokončení prací následuje vytyčení a vyměření trasy z Lipníku nad Bečvou do Bohumína. Působí dále při přípravě stavby a nákupu materiálu v Karviné. 16.3.1842 je přijat jako dočasný vrchní inženýr jednoho ze čtyř úseků stavby. Měl na starosti také složité umístění pražského nádraží a průzkum trasování z Prahy do Drážďan podél Vltavy a Labe. Zapojil se aktivně od roku 1844 do Jednoty pro povzbuzení průmyslu v Čechách. Jím vedené úseky byly dokončeny podle plánu v srpnu 1845. 8 dní po slavnostním zprovoznění dráhy utrpěl smrtelný úraz při pracovní cestě vlakem.
Mladší bratr Antonín (*30.3.1822, +7.9.1890) též vystudoval na polytechnice, stav se inženýrem 1. třídy u Severní dráhy v Praze, později vrchním inženýrem v Pardubicích, přednostou vozební služby v Praze a vrchním inspektorem.
Nejmladší syn František (*2.4.1829, +29.3.1888) stejně jako jeho dva bratři vystudoval na polytechnice. Kariéru začal v rumunském Temešváru jako stavební elév, později byl dopravní úředník v Pardubicích, od roku 1866 byl přednostou stanice v Českém Brodě, od roku 1875 přednostou stanice Stadlau.
/Obrázek: Jan Perner a v pozadí nádraží Pardubice, zdroj: Východočeské muzeum Pardubice/
Zahájení pravidelného provozu
Zahájení pravidelné osobní dopravy na železnici doprovázely počáteční problémy. Šlo o novou techniku i zcela nový způsob organizace dopravy. První pravidelný vlak s 200 cestujícími, vyjel v pondělí 1. září v 5:30 ráno z Prahy. Jedné z dvou lokomotiv vlaku došla voda. Oheň byl z bezpečnostních důvodů uhašen a celý vlak byl pomalu vlečen pouze druhou lokomotivou. V Běchovicích, kde byla vodní stanice, jej dohonil následující vlak, který odjel z Prahy v 6:00, byl puštěn na vedlejší kolej a tam jeho lokomotiva vykolejila a zabořila se hluboko do země. Prudké zastavení vyděsilo cestují a někteří v obavách vyskákali z oken vlaku.
Nespokojení byli ten den i cestující v protějším směru. Vlak z Pardubic přijel do Prahy ve 20:30 s tříhodinovým zpožděním. Vlak z Olomouce v 7:30 ráno. První vlak z Vídně v 6:00 a očekávaný v Praze ve 22 hod., přijel až následující den v 8:10, protože vykolejila lokomotiva.
Již 6. září bylo deset lokomotiv, z celkového počtu 21, provozu neschopných. K plynulé dopravě však bylo potřeba nejméně 14 lokomotiv. Při nemožném vzájemném dorozumění stanic, neboť telegraf tu byl zaveden až po několika letech, musely vlaky vyčkávat celé hodiny v určených křižovacích stanicích na protijedoucí vlaky, které čekaly na lokomotivy. Vlaky z Vídně přijížděly do Prahy se zpožděním 4 – 6 hodin. Nebylo dosaženo předepsaných 16 a 1/4 hodinách. Doprava nákladní, která měla začít jezdit 1. října, byla odložena.
Rozšiřování provozu
Lidé si na výhody železnice zvykli, četnost dopravy se zvýšila a i přes zdokonalování zabezpečení provozu dosáhla železnice své kapacity. Už v roce 1871 se tak začala budovat druhá kolej z Běchovic do České Třebové.
Ve městech při dráze začaly vyrůstat z řemeslnických dílen a manufaktur velké továrny. Železnice usnadňovala koloběh mezi zdrojem surovin, továrnou a odbytištěm zboží. Levná, rychlá a snadná železniční doprava zlevňovala výrobu a pomáhala průmyslu i zemědělství. Byly budovány vlečné dráhy do továren. V Úvalech vzniklo několik vleček. První do cukrovaru, později do Kubínky a Petrolea a do skladu uhlí.
Fotografie: Vlečka do uhelných skladů.
Zdroj: Archiv města Úvaly.
Fotografie: Vlečka do cukrovaru před mostem, křižující silnici na Škvorec.
Zdroj: Výřez z pohlednice. Archiv města Úvaly.
Fotografie: Letecký záběr na přejezd u VEGA v roce 1946. Na jižní straně mezi patníky vede vlečka do oploceného areálu rafinérie Petrolea.
Zdroj: Letecký měřický snímek 1946 – VGHMÚř Dobruška © MO ČR / Uvaly.cz
Z měst při dráze se nejvíce rozrostly Pardubice se svým stoletým přírůstkem obyvatelstva 618 % a Pečky, kterým přibylo 445 % obyvatel. Mezi městečky a vesnicemi vyrostly Běchovice o 192 %, Dolní Počernice o 452 %, Kyje o 978 % a Úvaly o 850 % stoletého přírůstku obyvatel. Není pochyb, že železnice měla zásadní vliv na rozvoj města Úvaly a při tom nechybělo málo a železnice se přes Hodov mohla Úvalům zcela vyhnout.
Použité zdroje:
- Železná cesta, Josef Hons, 1946
- Förster-Demarteau: Beschreibende und malerische Darstellung der k. k. österr. Staatseisenbahn von Olmütz nach Prag., 1845 / SLUB Dresden
- Český železniční biografický slovník, Mojmír Krejčík, Miroslav Kunt, Národní archiv 2025
- wikipedia
- Obrazový archiv města Úvaly
- VGHMÚř Dobruška
- Soukromé sbírky