V roce 1904 vlak o 75 vagonech a 1000 tun nákladu vykolejil přímo na úvalském viaduktu.
K nehodě došlo v noci ze soboty 19. na neděli 20. března 1904 u nákladního vlaku č. 357, směřujícího od Kolína přes Pečky do Prahy, tedy na trati soukromé Společnosti státní dráhy (StEG). V Pečkách přibral již tak dlouhý vlak celou řadu vozů, naložených cukrem z tamní rafinerie, takže měl ve výsledku 75 vozů o hmotnosti 980 tun (železniční zřízenec uvádí hrubou hmotnost dokonce 1030 tun), což představovalo maximální dovolenou zátěž. Souprava byla tažena dvěma lokomotivami, jednou řady 33 se strojvůdcem Vranovským v čele vlaku a druhou řady 37 se strojvůdcem Pekem na přípřeži.
Po příjezdu do Českého Brodu se obě lokomotivy vyměnily, protože za Brodem začíná táhlé stoupání sahající až k Tuklatům. V čele soupravy se tak objevil slabší stroj série 37 a stroj série 33 byl dán na postrk. Z Brodu vlak vyjížděl přibližně čtvrt hodiny po půlnoci. Jízda k Tuklatům probíhala zdánlivě bez problémů a to, že došlo k roztržení vlaku, nezaregistrovali nejen strážníci trati, ale ani vlakový personál si během jízdy trvající tři čtvrtě hodiny ničeho nevšiml.
U Tuklat stoupání dosahuje horizontu a dál k Úvalům pokračuje trať klesáním přibližně 5 ‰. Při jízdě k Úvalům po spádu se přední, těžší část vlaku, čítající 55 vozů, rozjela rychleji než část zadní, složená z 20 vozů, takže se vozy od sebe vzdálily. Této mezery v délce zhruba tří vozů si teď už u Úval všiml pan Svoboda ze strážního domku. Tento strážník vydal signál „Vozy utekly“ a rozběhl se za zadní částí, avšak nedoběhl daleko. V 1.03 hod. se před ním v nočním tichu ozval příšerný hlomoz způsobený srážkou obou částí vlaku.
K ní došlo v pravém oblouku nedaleko úvalského cukrovaru na začátku 13 metrů vysokého viaduktu. Díky silné mostní obezdívce se pouze dva vozy zřítily těsně vedle sebe pod viadukt na zahradu továrního svářeče Poupy a rozbily se i s naloženým rozmanitým zbožím na trosky. Se štěstím minuly nedaleko oblouků se krčící domek vdovy Svobodové, kde se svou rodinou bydlel také dělník Nigrin. Nad samým domkem byl navíc silou parapetu zadržen těžký vagon, který zůstal ležet na mostě, a pouze trocha uvolněného zdiva pádem nepatrně poškodila hřeben střechy. Jak píše dobový tisk: „Jen veliké náhodě mohou ti lidé děkovati, že nebyli i se svým perníkovým baráčkem rozmačkáni na kaši…“
Foto: Záběry na nehodu na výřezu k této příležitosti vydaných pohlednic.
Zdroj: Archiv města Úvaly
Zranění nebyli ani mezi vlakovým personálem. Na mostě vykolejilo a poškodilo se celkem sedm vozů. Z těchto hořejších vozů bylo pět zcela roztříštěno a jejich zboží rozmetáno po celé šíři dráhy, takže zatarasily průjezd po obou kolejích. Potrháno bylo i níže vedené telegrafní a telefonní vedení.
Personál vlaku dlouhou chvíli zůstal bez pomoci, neboť od domku zmíněného strážníka Svobody nemohl signál pro přetržené dráty dorazit ku Praze a k Brodu došel signál nejasný. Po vysvětlení byla vypravena ještě v noci z Českého Brodu záložní lokomotiva s pokladníkem Černým a s její pomocí pak bylo udržováno spojení s Rostoklaty, kde se na zastávce nacházel telefonní přístroj. Když došla z úvalské stanice zpráva do Prahy, byl odtud vypraven pomocný vlak s úředníky a dělnictvem.
Komunikace však i nadále vázla. V mezidobí tak přijížděly od Prahy ranní vlaky, jejichž osazenstvo netušilo, že přes Úvaly neprojedou. Odstraňování trosek bylo velmi pracné. Nejprve byla uvolněna pravá kolej ve směru od Prahy, aby mohla být rozebrána bariéra ze zbytků vykolejených a rozbitých vozů. Čtyři vozy byly tak propleteny, že musely být roztrženy zapřaženou lokomotivou a pak teprve jejich zbytky vyzdviženy hevery. Mezitím jezdily vlaky jen k místu nehody, později projížděly po jedné koleji, až konečně navečer jako první projel osobní vlak po koleji, na níž se udála nehoda.
Foto: Odstraňování škod po nehodě.
Zdroj: Archiv města Úvaly
Na žádost soukromé Společnosti státní dráhy nakonec úřední tisková kancelář oznámila následující zprávu: „Z Vídně, 20. března. Následkem rozdělení nákladního vlaku č. 357 vyjelo mezi stanicemi Český Brod a Ouvaly v noci z 19. na 20. března osm nákladních vozů z kolejí. A jelikož byly jimi dvoje koleje zataraseny, musili cestující třech rychlíků č. 5, 2 a 9, jakož i cestující čtyř osobních vlaků č. 17, 317, 304 a 16 dne 20. t. m. přestupovati. Vlaky ty se ovšem následkem toho o více hodin zpozdily. Poraněn nebyl nikdo.“
Ze zboží byl nejhůře postižen granulový cukr, přepravovaný v pytlích, jehož tu leželo jako jarního sněhu, nalézt se tu ale dala třeba i bavlna, sudy či uhlí. Od rána a během celého krásného a slunečného odpoledne k místu nehody putovala procesí lidu, která byla složena převážně ze zvědavců, fotografů a občas i ze „zachránců“ zmíněného cukru.
Nehoda se stala předmětem přísného vyšetřování, které bylo prováděno na celé trati. Mezi prvními „předměty doličnými“ bylo ráno před domkem traťmistra Rauše u kilometru 378,2, tedy nedaleko od Českého Brodu, nalezeno spřáhlo jednoho vozu i s průběžným táhlem, a dokonce jeden nárazník. Je však otázkou, zda právě zde se vlak začal trhat, nebo jestli k jeho roztržení došlo už při rozjezdu v Českém Brodě.
Foto: Místo nehody bylo díky bulvárnímu tisku hojně navštěvováno, zatímco nahoře na viaduktu se odstraňují škody.
Zdroj: Archiv města Úvaly
Diskutována byla i komunikace mezi strojvůdci, mezi jejichž stroji byla vzdálenost necelého kilometru. Společnost státních drah totiž v případě zavěšeného postrku žádné dorozumívací signály parní píšťalou mezi oběma strojvůdci neřešila. Další spekulace se šířily kolem toho, proč brzdaři nevěděli o přetržení vlaku. Jasné bylo, že dokud trať stoupá, postrkující stroj je v plné činnosti, a tak přitiskne odtrženou zadní část vlaku k části přední. Jako poslední důvod, proč brzdaři roztržení nezaregistrovali, uvádí odborný tisk to, že při dané délce vlaků je provozovatelem z úsporných důvodů předepsáno málo brzdařů, přičemž dochází i k jejich nerovnoměrnému rozmístění po soupravě. Vlak pak není po celé délce stejnoměrně brzděn, což může být důvodem přetržení. Kromě toho řídce rozmístění brzdaři, obzvláště v noci, nevidí dobře na všechny vozy.
Za poznámku stojí, že úvalská staniční kronika uvádí chybně datum této události jako 18. března 1904, což se časem přeneslo i do jiných zdrojů.
text vychází z článku Jana Vaňka pro časopis Svět železnice
plné znění najdete v čísle z května 2025